Vuonna 2006 Lentotekniikan Killan entisöimä Gloster Gauntlet Mk. II GT-400 täyttää
70 vuotta. Jälleenrakentamisen jälkeen Gauntlet lentää nyt 25. vuottaan.

 


Killan Gauntlet sarjanumeroltaan G5/35957 valmistui ja otettiin käyttöön Englannissa 1936. Gauntlet oli aikanaan Kuninkaallisten ilmavoimien RAF:n nopein hävittäjätyyppi. Talvisodan alettua Etelä-Afrikan liittovaltio lahjoitti Suomelle 29 RAF:lta ostettua Gauntlet II -konetta. Suomeen saapui kuitenkin vain 24 konetta. GT-tunnuksen saaneet maalis-toukokuussa 1940 tuodut koneet eivät kuitenkaan ehtineet mukaan talvisotaan. Jatkosodan aikana koneet olivat kovassa koulutuskäytössä. Kymmenen konetta tuhoutui ja lähes kaikki vaurioituivat jonkin verran. Tyypin viimeisen lennon Ilmavoimissa teki GT-396 18. helmikuuta 1945. GT-400 oli poistettaessa lentänyt 134 tuntia.


Päätös jäljelle jääneiden Gauntletien poistomyynnistä huutokaupalla tehtiin 3.1.1950. Kaksi konetta päätyi kahdelle maanviljelijälle Juupajoelle. Koneet "löydettiin" uudelleen 1970-luvulla. Alpo Hintikka löysi Kuoreveden Palsinalta koneen osia, joita aluksi luultiin Gloster Gladiaattorin osiksi. Killan miehet kiinnostuivat asiasta ja kahden Gauntletin jäännökset ostettiin 1976.
Vuosina 1976 - 1982 Killan työryhmä sotilasmestari Kalevi Eskonmaan johdolla suoritti koneen jälleenrakentamisen lentäväksi museokoneeksi. Minut pyydettiin rakennustyön valvojaksi ja koneen koelentäjäksi. Eskonmaan ja kumppanien Ilmavoimien Teknillisen Koulun tiloissa Hallissa tapahtuneen yli 12 000 työtunnin puurtamisen jälkeen romukasasta syntyi uljas kaksitasoinen hävittäjäkone.


Ennen koelentojen aloittamista tehtyjen rullauskokeiden perusteella totesin välttämättömäksi saada kannuspyörään keskiasennon lukitus. Ilman sitä kone pyörähteli maassa hidastuksissa miten sattui. Nousin ensilennolle OH-XGT-experimental-rekisteritunnuksen saaneella Gauntletilla 10. toukokuuta 1982. Ensimmäinen lento kesti 30 minuuttia. Aivan normaalissa laskussa ihmettelin koneen outoa käyttäytymistä laskukiidossa. Koneen pysähtymisen jälkeen todettiin kannustelineen pettäneen ja pyörän painuneen takarungon pohjaa vasten. Ennen seuraavaa lentoa omatekoinen kannusteline vaihdettiin Messerschmitt Bf 109:n kannukseen, joka on sitten kestänyt 25 vuoden lennot.

Keväällä ja kesällä 1982 tehdyillä koelennoilla kartoitettiin koneen lento-ominaisuudet ja järjestelmien toiminta. Lento-ominaisuudet havaittiin turvallisiksi. Ilmassa kone oli varsin vakaa ja rauhallinen, mutta vastaavasti hieman raskaahko ja laiska ohjata. Laskun teossa GT todettiin varsin vaativaksi nimenomaan sivutuulessa ja etenkin päällystetylle kiitotielle. Ongelmana oli aerodynaamisen ohjaustehon loppuminen kaikilta ohjaimilta pian laskun istumisvaiheen jälkeen.

Järjestelmien puolella suurempia lisätöitä aiheutti ainoastaan öljyjärjestelmä ja sekin vain selkälennossa. Aluksi havaittiin öljyn valuvan runsaasti ulos huohotinputken kautta selkälennossa. Tämän vuoksi öljysäiliöön ja huohotinputkeen tehtiin muutos. Tämän jälkeen vuoto loppui, mutta pidennetyssä selkälennossa öljynpaineen havaittiin putoavan. Taipuisan imuputken massaa lisättiin tämän korjaamiseksi. Koska pitkä selkälento todettiin koneen käytön kannalta tarpeettomaksi, jätettiin enempi virittely sikseen ja päätettiin rajoitta selkälento vain lyhytaikaiseksi.

Kesäkuussa 1982 majuri Paavo Janhunen otettiin mukaan toiseksi GT-lentäjäksi, kun jouduin itse matkustamaan heinäkuusta alkaen loppukesäksi USA:aan Learjet-koneiden vastaanottoon. Koelennot saatiin vuoden 1982 aikana päätökseen selkälennon öljynpainetta lukuun ottamatta. Keväällä 1983 päädyttiin lopulta edellä mainittuun selkälentoajan rajoitukseen.

Jo koelennoilla havaittu ohjainten riittämättömyys rullauksessa, lentoonlähdössä ja laskussa on varovaisuudesta huolimatta aiheuttanut vaaratilanteita ja vaurioita yllättävissä tilanteissa.
Vasemman pyörän paineilmajarrun vanhan paisuntakumin repeäminen aiheutti 26.5.1984 vaurion laskussa Kymiin. Ilman toista jarrua ollut kone ajautui yrityksistäni huolimatta sivutuulessa kentän laidalla olleeseen ojaan. GT kiepsahti ojan aiheuttamassa äkkipysäyksessä nokalleen, jolloin jo pysäytetyn moottorin kaksi alimmaista potkurin lapaa taipuivat. Koneeseen vaihdettiin uusi potkuri, jollainen löytyi Ilmavoimien Teknillisen Koulun ruokasalin seinältä.

Lappeenrannassa 14.5.1995 siirtorullauksessa hyvin heikossa vallitsevassa tuulessa äkillinen voimakas pyrstötuulipuuska heitti yhtäkkiä koneen nokilleen. Ehdin juuri ja juuri sammuttaa moottorin havaitessani nokilleen menon. Kaksi lapaa ehti osua maahan ja seurauksena oli jälleen potkurin vaurioituminen ja jo toisen varapotkurin vaihto nokalle. Lennonjohtaja kertoi myöhemmin havainneensa tuulimittarissa äkillisen 38 solmun puuskan, mutta kurottaessaan mikrofonia varoittaakseen, näki Gauntletin jo menevän nokilleen.

Lappeenrannan näytöksessä 1999 toisena näytöspäivänä lentoonlähdön aikana hetkeksi voimistunut sivutuulenpuuska aiheutti tahattoman kallistumisen juuri ennen irtoamista, joka hieman pelästytti. Laskuun tulon jouduin kasvaneen sivutuulipuuskan vuoksi keskeyttämään ja odottamaan hetken tuulen heikkenemistä.

Ja jälleen Lappeenrannassa oli 1 - 3. heinäkuuta kansainvälinen lentonäytös LIAS 2005. Ennusteen luvattua päivällä voimistuvaa pohjoistuulta starttasin jo aikaisin aamusta kohti Lappeenrantaa. Sivutuulikomponentti oli vielä rajoissa ja Gauntletin lasku meni hieman heilahdellen vielä hallitusti. Jonkin verran myöhemmin saapuneella Tiger Mothilla oli jo sivutuulta enemmän ja siinä tulikin nurmikolle käynti. Kettunen Nieuport-koneellaan laskikin suosiolla vastatuuleen poikittain kiitotiehen nähden kentän ulkopuolelle.


Ensilennolla laskussa tapahtuneen kannustelineen murtumisen jälkeen uudella kannuksella ei ole ollut lujuusongelmia. Ainoa löydetty kannuspyörän ulkorengas on kuitenkin varsin kulunut ja ylimääräisiä laskuja päällysteelle on vältetty. Samoin ainoa sisärengas tihkuu ilmaa, joten sitä joudutaan lisäilemään säännöllisesti.
Säännöllistä murhetta ovat aiheuttaneet pyörien ilmajarrujen paisuntakumit. Niihin on lähes säännöllisin väliajoin tullut voimakas vuoto, jolloin yritettäessä jarruttaa, jarru ei toimi ja paineet vuotavat pois. Tämä oli syynä Kymissä ensimmäiseen  ojaan menoon. Siihen ei voinut varautua, koska jarru petti juuri laskussa.

Kesällä 2004 olin Kymissä lähdössä esitysharjoituslennolle, kun rullatessa huomasin jarrupaineiden taas valuvan taivaan tuuliin. Kone työnnettiin sitten talkoilla takaisin hallille. Koska jarrun korjaus vaatii koneen pukittamista ja kaikki työvälineet ja mekaanikko Aulis Pakarinen olivat Hallissa, jäin odottelemaan aivan tyyntä siirtolentosäätä. Kolmen viikon odotuksen jälkeen aikaisin aamulla oli koko valtakunnassa tyyntä. Pääsin Kymissä siivenkärkimiehen avustamana kiitotien päähän ja ilmaan jo kello 6 aamulla. Hallissa oli vielä tuntia myöhemmin aivan tyyntä. Laskin keskelle kiitotietä ja istumisen jälkeen sammutin moottorin. GT pysähtyi kilometrin kiidon jälkeen. Paikalle pyytämäni vartioryhmän kanssa työnsimme koneen hallille.

Syyskuussa 1998 siirtolentoa edeltävällä koelennolla Kymissä havaitsin lentoonlähdössä nopeusmittarin tuskin näyttävän lainkaan. Startin keskeyttäminen irtoamisvaiheessa on riskialtis, joten tein laskukierroksen ilman nopeusmittaria. Lasku sujui tunnolla ilman ongelmia. Ötökät olivat pesineet pitotputkeen ja toukat tukkineet koko putken sisältä. Irrottamalla letku siivestä ja puhaltamalla paineilmalla putken suuntaan toukat lensivät kuin tykin suusta ulos. Siitä lähtien on kesäisin pidetty pitotputken suojusta maassa.



Alun pitäen koneen pääkäyttötarkoitukseksi nähtiin lentävänä museokoneena suoritettavat esityslennot. Ilmailusta kiinnostuneille haluttiin välittää tieto millaiselta vanhat koneet näyttivät ja kuulostivat oikeassa elementissään. Koneen hävittäjäominaisuuksia haluttiin tuoda esiin siten, että esityslentoon liitettiin perustaitolentoliikkeitä sekä kuvaajia varten muutamia ohilentoja matalalla. Näytösohjelma on pysynyt lähes samanlaisena koko ajan.

Erikoisesiintymisistä on ehkä maininnan arvoinen osallistuminen Rauni Mollbergin uuden Tuntemattoman sotilaan kuvauksiin Parolassa kesäkuussa 1985. Kuvaukseen käytettiin yksi päivä tukikohtana Räyskälä. GT esitti neuvostohävittäjää, joka rynnäköi vetäytyvien suomalaisjoukkojen kimppuun metsätiellä. Kohtaus kuvattiin useaan kertaan. Itse elokuvassa GT vilahtaa kuvan yläosassa parin sekunnin ajan. Kuvausta varten koneen normaalit merkinnät oli maalattu piiloon ja kyljessä ja siivissä komeilivat punaiset tähdet.

Gauntletin ensimmäinen esiintyminen tapahtui Kauhavan juhannusjuhlilla 25.6.1982 Paavo Janhusen toimiessa ohjaajana. Aluksi näytöksissä kiersivät vuorottain Jyrki Laukkanen ja Paavo Janhunen. Paavon menehdyttyä Turbo-Vinhan onnettomuudessa keväällä 1985 Jyrki on ollut koneen ainoa lentäjä. Ilmavoimien komentajalle Heikki Nikuselle järjestettiin tyyppilento GT:stä vuonna 1993 ja kertaus vuonna 1994. Muita lentäjiä ei koneella ole ollut.

GT:llä on esiinnytty lukuisille vieraileville kiinnostuneille kotimaisille ja ulkomaalaisille pienryhmille. Kaikista kohderyhmistä ei ole pidetty kirjaa, vaikka lennot tietenkin on kirjattu matkapäiväkirjaan. Ilmavoimien kanssa tehdyn yhteistyösopimuksen mukaisesti on esiinnytty myös Ilmavoimien omissa tilaisuuksissa. Lisäksi GT on ollut Ilmavoimien tilaisuuksien koneiden maaesittelyssä.

Ulkomaille suuntautuvia esiintymismatkoja ei ole turvallisuussyistä tehty, vaikka konetta on muutamaan kertaan pyydetty sekä Ruotsiin että Norjaan. Lentotoiminnasta vastaavana olen katsonut meren ylittämisen ja Norjan vuoristossa lentämisen vallinneissa olosuhteissa turhaksi riskiksi. Gauntletia on useasti pyydetty myös lentonäytökseen Englantiin. The Fighter Collection on asiasta kovasti kiinnostunut ja yrittää löytää sponsoria vuoden 2007 Flying Legends Airshow -tapahtumaan Duxfordissa. Tähän mennessä pisin näytösmatka on suuntautunut Kittilään. Menomatkalla GT laskeutui Ylläksen vierellä olevalle Aavahelukan kentälle ja piti sitä tukikohtanaan Lapin vierailun aikana.

Useisiin sovittuihin ja pyydettyihin näytöksiin meno on estynyt huonon sään tai teknisen ongelman vuoksi. Teknisistä ongelmista on esimerkkinä edellä mainittu polttoainevuoto Kauhavalle lähdössä juhannuksena 1990. Jyväskylän suureen SIL:n 75-vuotisjuhlanäytökseen toukokuussa 1994 meno sortui huonoon säähän. Rajut sadekuurot ja kova tuuli eivät sallineet edes GT:n ulosottoa sääsuojasta Hallissa. Kaikissa näytöksissä on noudatettu erityistä varovaisuutta.


Eräs käytännön ongelma on ollut 25 vuoden aikana koneen säilytystila. Killalla ei ole omaa säilytyspaikkaa. Alkuaikoina konetta säilytettiin pääsääntöisesti Ilmavoimien Teknillisen koulun opetushallissa.
Vuodesta 1996 lähtien Gauntletia on voitu säilyttää jälleen Hallissa eri paikoissa Ilmavoimien tiloissa. Syksyisin lentäminen on lopetettu säännönmukaisesti syyskuun loppuun mennessäja lentokausi on  aloitettu toukokuun loppupuolella säiden lämmettyä.

Vuodesta 1997 alkaen GT on ollut kesäkauden "leirillä" Kymissä Ilmailukerhon Lentomuseossa. Tästä on ollut se hyöty, että Gauntletia ovat päässeet ihailemaan kaikki kiinnostuneet. Tämähän ei Hallissa ole mahdollista, koska konetta säilytetään sotilasalueella, jonne pääsyyn vaaditaan luvat.

Kymin museossa GT on ollutkin jatkuvasti kiinnostuksen kohteena. Vierailijoita on käynyt vuosittain nelisentuhatta, joukossa runsaasti myös yksittäisiä ulkomaalaisia ilmailunharrastajia sekä kokonaisia ryhmiä.


OH-XGT:n kokonaislentoaika oli vuoden 2006 keväällä 406 tuntia. Näistä on entisöinnin jälkeen lennetty 272 tuntia eli enemmän kuin koneella sodan aikana lennettiin (134 tuntia). Vuosittain tunteja kertyy näytöksistä, häiriöistä ja säistä riippuen 10 - 15 tuntia.

Lähelle nähtävässä tulevaisuudessa GT:n lentotoiminta jatkuu vielä joitakin vuosia entiseen malliin. Lennätysryhmänä on alusta asti toiminut lentotoiminnasta vastaavana Jyrki Laukkanen, huollosta ja tekniikasta vastaavana Aulis Pakarinen ja taloudesta ja hallinnosta vastaavana Harri Ylinen.

Jossain vaiheessa Gauntletilla on selkeästi edessään uudelleen eläkkeelle siirtyminen henkilöstön ja koneen ikääntyessä. Toiveena olisi siihen mennessä saada koneelle sijoituspaikka, jossa se voisi lentojen loputtuakin olla kunnollisessa tilassa ilmailuhistoriasta kiinnostuneiden nähtävänä.

Teksti
Jyrki Laukkanen

Kuvat
Laukkanen, Tolvanen