Päijänteen seudulla, kuten sisämaassa yleensä, rautatie koettiin tärkeänä, koska niin tie- kuin vesiliikennekin olivat talvella lähes pysähdyksissä. Vääksyn kanavan valmistuminen (1871) oli jo tärkeä askel, koska se yhdessä Helsinki-Pietari radan kanssa sai aikaan jo melkoisen parannuksen ihmisten ja tavaroiden liikkumisessa. Talven ongelmia ne eivät silti poistaneet. Kun uudet ratahankkeet nousivat ajankohtaisiksi, jämsäläisetkin valtiopäiväedustajat aktivoituivat vaatimaan omiaan. 1860-luvulla rautatieasioita ajoi Joonas Vitikka, vuosisadan lopulla aktiivisin oli nuorempi Severus Konkola.

Suomen päärataverkko kuitenkin rakennettiin vain sivuamaan korpista Keski-Suomea. Ensin rakennettiin rata Tampereen kautta Pohjanmaalle. Sen valmistuttua 1883 alkoi keskustelu toisesta perusradasta ja sen kulkureitistä. Keskisuomalaisten toiveet jäivät pääasiallisesti savolaisten jalkoihin. Kuopio ja Savo katsottiin Keski-Suomea tärkeämmäksi teollisuusalueeksi ja niinpä Savon radasta tehtiin päätös 1885 ja Keski-Suomen ratahanke kaatui.

Eräs uskomaton poliittinen suoritus kuitenkin toi Pohjanmaan radan suhteellisen lähelle Jämsää. Mäntän patruuna G. A. Serlachius kykeni muuttamaan jo sovittua ratalinjaa Näsijärven länsipuolelta sen itäpuolelle. Samalla kun rata käännettiin korpeen, se kulki kätevästi myös Vilppulan kautta (1883), vain kivenheiton päässä Serlachiuksen tehtailta. Radasta muodostuikin Mäntän tehtaille niiden elämänlanka. Serlachiuksen esimerkki rohkaisi jämsäläisiä valtiopäivämiehiä yhtäläiseen tarmoon ratahankkeissa.