Tieverkkojakin kehitettiin ennen itsenäisyyttä ja sen jälkeen pitkälti rautatieverkon ehdoilla. Tämä oli omiaan lisäämään rautatieverkon houkuttavuutta päättäjien silmissä. Päätiet veivät keskuksista toiseen, mutta myös keskuksista asemille ja asemilta laitureille. Näin pääsivät jämsäläisetkin osallisiksi rautatien tuomasta annista, joskin vain välillisesti.


Junarata edisti merkittävästi taloudellista kasvua. Sahatavara kulki edelleen pääasiallisesti vesitse, mutta sellu ja paperi muodostuivat rautateiden päärahdiksi, joskin myös lihaa, voita ja muita maataloustuotteita kulki rautatietä pitkin. Väkeäkin alkoi kulkea huomattavia määriä, niin huvi- kuin hyötymatkoilla. Mitään vuosilomaa kun ei vielä tunnettu, huvia ja hyötyä on tietysti vaikea erottaa toisistaan. Asiat hoidettiin yleensä sukuloinnin yhteydessä. Jämsästä asiat hoidettiin pääasiallisesti joko Vilppulan aseman suuntaan, tai vaihtoehtoisesti laiva-juna-yhdistelmällä Lahden kautta. Jyväskylään ei teollisuustuotteita viety ja tavallaan Jämsä orientoituikin väliaikaisesti poispäin Keski-Suomesta.

Rautatien osalta Jämsäläiset eivät silti luovuttaneet. 1900-luvun alussa ryhdyttiin ajamaan yhteyttä Jyväskylä-Lahti Päijänteen länsipuolta pitkin. Kilpailevana hankkeena oli Päijänteen itäpuolinen rata, joka toteutuikin lopulta, mutta vain tynkänä Lahdesta Heinolaan. Alueen selkeästi painavin argumentti ratahankkeiden osalta oli kuitenkin lopulta Kosken sellutehdas ja sen vuoksi vuosisadan vaihteen jälkeen suurin paino annettiin Vilppula-Jämsänkoski-yhteyden saamiselle.

Muita jämsäläisten sinnikkäästi ajamia yhteysvaihtoehtoja olivat yhteydet Jämsästä Poriin tai vaihtoehtoisesti Turkuun sekä useat erilaiset pistoratamallit. Realistisimpia lienevät olleet suunnitelmat Toijalasta tai Riihimäeltä Jämsän kautta Jyväskylään suuntautuneet radat, jotka jäivät kaikki ilman tulosta. Vasta 1930-luvulla viimein hyväksyttiin suunnitelma radan rakentamiseksi Orivedeltä Jämsään, pistoratana.