Serlachiuksen kaltaiseen suoritukseen Jämsänjokilaaksossa pystyi patruuna Rudolf Walden, joka otti Jämsän radan lopulta suojelukseensa, sekä ohjaukseen. Hän piti huolen, että 1930-luvulla virinneet suunnitelmat Tampere-Orivesi-radan jatkamisesta Jämsään lopulta toteutuivat. Kun Walden lupasi, että tehtaat osallistuvat radanrakennuskustannuksiin, ratahanke hyväksyttiin v. 1938. Rata oli tarkoitus rakentaa vuosina 1939 - 1946, mutta sodan vuoksi tavaraliikenne pääsi alkamaan vasta v. 1951. Matkustajia päästin kuljettamaan seuraavana vuonna. Henkilöjunayhteydet sisälsivät lopulta myös yöjunayhteyden Tampereen kautta Helsinkiin, mikä voidaan pitää huomattavana parannuksena ja lisäyksenä alueen kulkuyhteyksiin.











Tehtaan merkitys radan saamisessa oli lopulta ratkaiseva. Yksin tehtaan tarpeista syntyi tärkeä haararata Jämsästä Jämsänkoskelle, sekä satamarata koskelta Olkkolaan, Päijänteen rantaan, joka oli v. 1953 radan viimeinen valmistunut osuus. Keskimäärin rataa oli vuosittain rakentamassa yli 300 henkeä, parhaimpina vuosina jopa yli 700. Venäläisiä sotavankejakin ehti antaa oman panoksensa radan rakentamiselle. Kuvaavaa on sekin, että rakentajien palkat ehtivät yli 20-kertaistua rakentamiseen kuluneena aikana. Itse rata Orivedeltä oli erittäin vaikea rakentaa jopa Suomen oloissa. Siltoja, pengerryksiä ja mutkia tuli valtavasti tälle 56 kilometrin pätkälle.

Radan siunauksellisuus alkoi kuitenkin heti toimia. Jämsän puolelle rakennettiin Olkkolan saha ja Kaipolan paperitehdas uusien liikenneyhteyksien myötä. Suunnitelmat Kaipolan muuttumisesta suorastaan Jämsän uudeksi moderniksi keskustaksi eivät sentään toteutuneet, mutta talouselämän kannalta muutos oli todella merkittävä. Entistä merkittävämmäksi rautatie muuttui, kun suunnittelutyöstä päästiin lopulta toteuttamaan radan jatkaminen aina Jyväskylään asti, josta on lopulta muodostunut osa Suomen pääasiallista rataverkkoa alkuperäisen pistoradan sijasta.